یك میلیون سفر با دوچرخه در تهران

به گزارش نما به نقل از مهر: مدیر حمل و نقل پاک شهرداری تهران گفت: سیاست‌های گذشته توسعه دوچرخه‌سواری در پایتخت اصلاح شده و پنج خط ویژه برای دوچرخه در تهران تعریف شده است.

سیدنواب حسینی با اشاره به بازنگری در طرح توسعه دوچرخه در پایتخت گفت: پس از آسیب‌شناسی که از پروژه توسعه دوچرخه در تهران انجام شد، به این نتیجه رسیدیم که سیاست‌های گذشته در خصوص توسعه دوچرخه درست نبوده و نیاز به بازنگری دارد.

وی ادامه داد: تامین امنیت دوچرخه‌سواران، توپوگرافی تهران و ارائه خدمات مناسب و... از چالش‌های پروژه توسعه دوچرخه‌سواری در پایتخت است.

حسینی با بیان اینکه در شهرهای پیشرفته دنیا دوچرخه‌سواری و پیاده‌راه‌ها سهم بزرگی در سیستم حمل و نقل دارند، گفت: اگر سهم مدهای مختلف حمل و نقلی را به شکل یک هرم وارونه تصور کنیم، سهم زیادی از آن را پیاده‌راه‌ها دارند، پس از آن دوچرخه‌سواری، مترو و تراموا، بخش کوچکی تاکسی و نوک هرم به خودروهای شخصی تعلق دارد. در دنیا به دلیل آنکه ابتدا معابر شهری ساخته شده و سپس خانه‌ها، این سیستم قابلیت اجرایی داشته، اما در تهران به دلیل آنکه از این سیاست شهرسازی پیروی نکردیم و معابر شهری با بناها همخوانی ندارد، نمی‌توان چنین توقعی داشت.

می‌بینید که بزرگراهی بزرگی مانند صیاد یا امام علی مارپیچ است این نشان دهنده آن است که سیستم شهرسازی اصولی در تهران رعایت نشده، بنابراین ما نمی‌توانیم انتظار داشته باشیم مانندد کشوری مثل هلند سیستم دوچرخه‌مان دو در دو باشد. در این کشور یک فلسفه ۲۰۰ ساله حمل و نقلی نهفته است که ۱۳۰ سالش بر محور دوچرخه بوده است. همچنین در شهری مثل آمستردام که کانال‌های زیبا دارد، یک خط ویژه برای دوچرخه‌سواری دارد که حتی مادران با کالسکه بچه یا عابران پیاده حق ورود به این مسیر را ندارند و کسی هم وارد این مسیر نمی‌شود، چون فرهنگ استفاده از دوچرخه در این کشورها وجود دارد.

وی استفاده از دوچرخه در تهران را یک معادله چند مجهولی دانست و گفت: تجربه قبلی را نمی‌توان تجربه موفقی دانست. کانکس‌های دوچرخه‌ای که صبح زود آغاز به کار می‌کردند و غروب کرکره را پایین می‌کشیدند و می‌رفتند. هر دوچرخه تنها در منطقه خود قابل تحویل بود و اگر کسی می‌خواست در یک منطقه دیگر دوچرخه را تحویل دهد امکان آن وجود نداشت و عملا دوچرخه وبال گردنش می‌شد و دردسرهای خودش را داشت.

حسینی تاکید کرد: از سال ۹۳ که فاز جدید توسعه دوچرخه‌سواری در تهران اجرایی شد، اجازه توسعه خانه دوچرخه را ندادیم، آن روی عدد ۱۵۷ ثابت نگاه داشتیم. همچنین با یک مدیریت یکپارچه تلاش کردیم ضعف‌ها را برطرف کنیم، یعنی هر دوچرخه‌ای که در هر منطقه‌ای تحویل داده می‌شد، در منطقه دیگر قابل تحویل دادن بود. همچنین موظف کردیم هر خانه دوچرخه ۲۰ دستگاه دوچرخه سالم داشته باشد. با آنلاین کردن و یکی کردن شبکه دوچرخه‌سواری، خانه‌های دوچرخه پرتراکنش و کم تراکنش شناسایی شدند و بر اساس اطلاعات جدید مکان‌یابی جدیدی انجام شد و فعالیت‌ها در مکان‌های پرتراکنش متمرکز شد.

مدیرعامل حمل و نقل پاک شهرداری تهران با بیان اینکه در سال ۹۴، یک میلیون و ۵۰۰ سفر با دوچرخه انجام شد، گفت: ۷۵۰ سفر کاملا تفریحی بوده و از ۵۰ درصد باقی ۲۰ درصد سفر کاری و ۳۰ درصد سفر شخصی بوده که شهروندی برای رفتن به سوپرمارکت یا خرید از دوچرخه استفاده کرده که بیشتر در مناطق ۸ و ۱۲ این نوع سفرها بیشتر بود.

وی با بیان اینکه ۶ هزار سفر با دوچرخه در میان ۱۸ میلیون سفر روزانه در تهران رقم بالایی نیست، گفت: اما باید فرهنگ دوچرخه‌سواری در پایتخت نهادینه شود. مدیریت شهری مانند گذشته سیاست دور تا دور را دنبال نمی‌کند، زیرا امکانپذیر نیست، اما تلاش کرده‌ایم در مناطق پرکشش، این اتفاق بیفتد.

حسینی با تاکید بر اصلاح سیاست‌های گذشته در خصوص دوچرخه‌سواری گفت: از اعتباری که برای توسعه دوچرخه‌سواری در پایتخت در نظر گرفته شده، ۴ میلیارد صرف ایجاد رنک دوچرخه شده و ۴ میلیارد نیز دوچرخه‌های سه سرعته با کیفیت بالا از کشورهای اروپایی شده است.

وی با بیان اینکه در دنیا به دلیل آنکه معابر فراخی دارند، امکان ایزوله کردن یک لاین برای دوچرخه‌سواران وجود دارد، گفت: در تهران ما چنین امکانی را نداریم، بنابراین در مناطق ۶، ۷، ۱۱ و ۱۲ که بیشترین جاذب سفر را دارند و مراکز دانشگاهی و بازار و وزارتخانه‌ها در آنجا قرار دارند، لاین‌های ویژه دوچرخه را پیش‌بینی کردیم. مسیر کریم‌خان- بلوار کشاورز، مسیر طالقانی-انقلاب، جمهوری و امام خمینی، ایستگاه‌های مترو و اتوبوس نقاطی هستند که به عنوان نقاط پرمخاطب برای دوچرخه‌سواران پیش‌بینی شده‌اند.

به گفته حسینی، به زودی بُردهایی از کشور تایلند وارد می‌شوند و رنک‌های دوچرخه که در معابر نصب شده‌اند فعال خواهد شد و به دوچرخه‌های با کیفیت نیز مجهز می‌شوند.